人間活動は中国の海洋生態経済環境に影響を与える最も重要な要因の一つであり、海運業の影響を無視することはできない。 海運業から排出される汚染物質は海洋生態環境に深刻な脅威をもたらし、中国の海洋経済環境の継続的な発展と悪化を招き、海洋水産資源の減少と海洋生物多様性の低下を悪化させている。 船舶からの温室効果ガスの排出は、世界的な気候変動の大きな原因の一つです。 海上輸送の温室効果ガス汚染排出量を中国の属国と考えれば、2015年のデータによると世界第5位の排出量となる。 しかし、航空企業の排出量と同様に、海上のGHG排出量はUNFCCCの国家安全排出量インベントリ制度の対象外となっています。 国際海事機関（IMO）が2014年に発表した第3次温室効果ガス調査によると、海運の排出量は世界の温室効果ガス総排出量の2.2％を占めており、このまま放置しておくと2050年までに50～250％増加すると予測されている。

海上GHG排出量を抑制するために、IMOは2018年に初期の国際海上GHG削減戦略を採択しましたが、その中では、EEDI（Enhanced Energy Efficiency Design Index）のさらなる検討を通じて船舶の炭素原単位の削減を促進すること、船舶の炭素原単位を削減すること、2030年までに世界の海上輸送における輸送活動の単位当たりの平均CO2排出量を2008年の平均値よりも低くすることなど、排出量削減のための野心的なビジョンが数多く設定されています。 IMOは、2050年までに少なくとも40％削減、70％削減すること、国際海上輸送からの温室効果ガス排出量をできるだけ早くピークにすること、2050年までに年間の温室効果ガス総排出量を2008年比で少なくとも50％削減すること、海上輸送からの温室効果ガス排出量を段階的にゼロにすることを提案しています。 また、IMOは、短期・中期的な排出削減対策とその実施スケジュールを提案している。 IMOが提案した排出削減イニシアティブの中では、特に「代替エネルギー源の導入」の重要性が強調され、「代替燃料の効果的な実施プログラム」や「ゼロカーボンまたは脱化石燃料の開発・供給の追求」が盛り込まれた。 "は、それぞれ中期（2023～2030年）と長期（2030年以降）の排出削減対策の重要な要素と考えられています。

スクリップス海洋研究所（SIO）の研究者キーリング氏は、1958年からハワイのモナロ天文台で二酸化炭素濃度の測定を行っており、世界最古の二酸化炭素測定記録の始まりとなった。

米国の国家開発機関である米国海洋大気庁（NOAA）の測定は1974年に始まり、それ以来、この2つの機関のデータは補完的で独立したものであり、気候科学者にとって重要な参考資料となっています。

キリングは、CO2レベルが年々着実に上昇していることを最初に観測しましたが、季節的な変動がありました - 北半球の植物の成長期が始まる直前の5月にピークを迎え、大気から大量のCO2を吸収します。 秋から冬にかけて、春先から春にかけては、植物や土壌からCO2が放出され、5月には上昇するので、データを比較してみてはいかがでしょうか。 このCO2濃度は、我々がキリングカーブと呼んでいるような、増加し、季節的に変化する研究サイクルを開発し続けることができます。